袁國寶

資深媒體人、知名評論人、新媒體營銷和品牌傳播專家，NewMedia新媒體聯(lián)盟創(chuàng)始人。

共享經(jīng)濟正在上演別開生面的“押金擠兌”大戲，眾所周知，最近OFO已經(jīng)被退押金事件搞得“九分無氣”，與共享單車如出一轍的共享汽車也難以獨善其身------數(shù)據(jù)顯示，OFO退押金的人數(shù)累計已超千萬，排成一行則可連接北京和新德里，相比之下，途歌注冊用戶已接近200萬，按照每天15人的辦事效率，退完全部押金恐需365年，雖然不如OFO那么有名，但“坑爹”的程度完全不遜色于OFO。

眾所周知，OFO在這次退押金事件全面爆發(fā)之前曾被多次傳出危機，OFO也多次進行澄清。在這個階段，OFO還能勉強維持一定的“誠信度”。這次遭遇用戶集中退押金事件，是各種危機和輿論全面惡化的必然結(jié)果。而途歌只在少數(shù)城市投入運營，其用戶量、品牌、知名度都不如OFO，之前也并未傳出太多的負面信息，最近卻也遭遇押金擠兌。按照經(jīng)濟學上講的“蝴蝶效應(yīng)”，OFO當是罪魁禍首之一。

一、共享汽車運營成本更高，死得也更快

和共享單車不同，共享汽車運營成本高很多。這個運營成本并不僅僅包括硬件成本，還包括運營、維護成本。

首先來說硬件這塊，一輛共享汽車的制造成本至少是一輛共享單車的幾倍甚至十倍以上。而且從產(chǎn)品設(shè)計、制造等層面需要考慮的問題更多，復雜度更高，這直接導致在同等規(guī)模的融資下，共享汽車的投放效率遠不如共享單車。

在運營這塊，共享汽車所遭遇的矛盾遠比共享單車要突出。共享單車亂停亂放被整頓，證明城市管理對共享經(jīng)濟不會“開綠燈”。共享汽車同樣如此，它需要一定大小的車位才能擺放，因此，停車的時間成本、金錢成本是無法繞開的難題。再一個，共享汽車大多用電，這又必然要考慮充電的便捷性以及電池的續(xù)航能力?？偟膩碚f，如果不能在運營層面實現(xiàn)優(yōu)化，如果相關(guān)的配套設(shè)施不完善，對企業(yè)、用戶都將帶來極高的成本。

再一個就是維護，維護主要包括保養(yǎng)、維修兩塊，對比共享單車，共享汽車在維護方面更耗時耗力。而且，一旦遭到類似于共享單車那樣的惡意破壞，其損失會大得多。而維護工作的質(zhì)量、效率又將直接關(guān)系到用戶體驗甚至是行車安全，馬虎不得。

面對成本和資金方面的矛盾，共享汽車平臺也通過各種方式來平衡。例如途歌通過租賃更快的擴充車源，將短期的制造成本轉(zhuǎn)化為長期的租賃成本；又比如，將運營維護外包給第三方公司，通過定期報銷、結(jié)算的方式“緩沖”資金壓力；另外就是大幅提高押金，以途歌為例，其押金高達1500元，為共享單車的數(shù)倍。

除此之外，共享汽車還面臨很嚴重的法律問題和社會問題。比如當用戶駕駛共享汽車違章、出事故，處理流程的復雜性、多變性也嚴重制約了消費者對共享汽車的接受程度。

如果其商業(yè)模式是健康、可持續(xù)的，上述操作方法并未不妥。問題在于，共享汽車只能在表面上解決成本和資金的矛盾，并不能從根本上樹立可靠的商業(yè)模式，也無法根除上述隱患問題。在缺乏強大的造血功能的情況下，一旦風險投資“斷供”，上述操作方法的隱患將徹底暴露，而且會死得更快。

可以肯定的是，在現(xiàn)如今這個節(jié)骨眼上，無論是OFO還是途歌，用戶退押金只是冰山一角，后續(xù)還有更多合作伙伴、供應(yīng)商、服務(wù)商加入“討債”行列，而且面對動輒幾百萬上千萬的資金，這些企業(yè)也將拿起法律武器維權(quán)。

二、戴威成老賴？共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)難逃“秋后算賬”

談到討債和維權(quán)的方法，這次OFO可謂是樹立了一個絕佳的“范本”。正如那篇《致OFO創(chuàng)始人戴威：我不退押金是情分，你退我押金是你的本分》所提到的那樣，從用戶角度而言，區(qū)區(qū)百來塊的押金可退不可退，所以，之前OFO一直是消極應(yīng)對。然而，當用戶選擇在寒冷的冬天集體奔赴OFO總部要求退押金，一下子就將事件的嚴重性暴露出來，紙終于包不住火。

與此同時，OFO也被多家公司起訴。例如老品牌上海鳳凰起訴OFO，涉案資金高達6815.11萬元。另外，公開信息顯示，如白馬（上海）投資有限公司、蘭州雄飛物資有限責任公司、淄博傳化公路港物流有限公司等數(shù)家企業(yè)也將OFO告上法庭，可以說現(xiàn)在的OFO已經(jīng)淪落到“破鼓萬人捶”的地步。

而且，根據(jù)中國執(zhí)行信息公開網(wǎng)站顯示，12月4日，北京市海淀區(qū)人民法院已經(jīng)對東峽大通（北京）管理咨詢有限公司作出了“限制消費令”。該公司和戴威不得選擇飛機、列車軟臥、輪船二等以上艙位；不能在星級賓館等場合消費，不能買房買車旅游等。堂堂一個北大才子、互聯(lián)網(wǎng)精英，竟然被扣上“老賴”的帽子，不得不說是一種悲哀。當然，也有一種說法認為，被列為“失信被執(zhí)行人”的只是東峽大通，戴威僅是作為OFO的實控人被限制消費了。但在一般人看來，大家不會對二者區(qū)別看待，戴威和OFO已經(jīng)徹底捆綁在一起了。

說到老賴，我們首先會想到賈躍亭，實際上，近年來很多人也被列入了“失信被執(zhí)行人名單”，這種機制無疑是巨大的進步。尤其對那些妄圖打著創(chuàng)業(yè)幌子四處招搖撞騙的人而言，這是非常有力的威懾。但對戴威這種還算腳踏實地的創(chuàng)業(yè)者來說，我只能認為，他敗給了一個不成熟的互聯(lián)網(wǎng)模式，輸給了自己的任性和倔強。當然，這也給廣大創(chuàng)業(yè)者提了個醒，別以為公司做不下去就可以敷衍了事，如今這個社會，秋后算賬的法子多著呢。

三、一系列危機之后，共享經(jīng)濟將“全面啞火”

實際上，除共享單車、共享汽車危機全面爆發(fā)之外，另一種共享經(jīng)濟模式------共享充電寶日子也不好過。在去年就有一批共享充電寶項目死亡，不過，和共享單車、共享汽車不同，共享充電寶幾乎不存在人為破壞的問題，但它的用戶場景太小、使用頻次太低，導致盈利困難。

首先，無論是應(yīng)急充電還是移動充電，共享充電寶都不是唯一的解決方案。我們以商場為例，目前不少商場都提供了豐富的快捷充電資源，導致共享充電寶市場被壓縮了許多；其次，對用戶來講，偶爾使用共享充電寶并無問題，但長期使用，成本相對較高，不如自己買個充電寶隨身攜帶，還更方便一點；第三，現(xiàn)在各大品牌手機都在提高續(xù)航能力，在這種情況下，用戶移動充電的需求也必然會變少許多，一般情況下，只要手機能撐一天，幾乎就不需要充電寶。

實際上，任何一種共享經(jīng)濟模式都依托于用戶場景的構(gòu)建和使用頻次的提升，由此來平衡高昂的運營成本。但從目前看來，尚無任何一種共享經(jīng)濟模式能成功解決這對矛盾，這就導致一個問題------共享經(jīng)濟將“全面啞火”。隨著風險投資退潮，這一領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)型公司將批量倒閉，共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)的風險已經(jīng)徹底暴露出來。

不過，相比于共享充電寶，共享單車和共享汽車的危機會來的更猛、更陡。尤其是共享汽車，單一用戶押金偏高，導致放棄退押金的用戶會很少。再者，正如上面所說，共享汽車的運營成本較高，而且部分平臺甚至通過租賃的方式獲得車源，理論上講，共享汽車的“資金杠桿”會比共享單車、共享充電寶更高，所以，一旦運營不濟，共享汽車資金鏈斷裂會更快。