新能源車企上演開年大戲，“1000公里續(xù)航”成為這場大戲的焦點(diǎn)。

1月9日，先是國內(nèi)造車新勢力“帶頭大哥”蔚來發(fā)布首款轎車，宣稱續(xù)航可達(dá)1000公里，不過產(chǎn)品要到明年一季度交付，也就是“期貨”；

之后，1月13日，含著金鑰匙出生，由上汽集團(tuán)、阿里巴巴和浦東新區(qū)三方聯(lián)合打造的智己汽車，推出兩款車型，續(xù)航也達(dá)到了1000公里；

緊接著，1月15日，廣汽埃安又搞出一個大新聞，稱其石墨烯基超級快充電池8分鐘可充電80%，續(xù)航里程1000公里，而且不是“期貨”，車型今年肯定能推出。

1000公里，仿佛在2021年成了國內(nèi)新能源車企的執(zhí)念。

估計是因為廣汽埃安太高調(diào)了，結(jié)果慘遭中科院院士歐陽明高打臉：既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能的。

就現(xiàn)在的電池技術(shù)，續(xù)航長、充電快、價格低，構(gòu)成了新能源汽車的“不可能三角”。果不其然，廣汽集團(tuán)出來澄清說：“快速充”和“長續(xù)航”分屬兩個電池項目。

吹牛不要上稅的嗎？

每當(dāng)圈內(nèi)發(fā)生重要事件，吃瓜群眾都會習(xí)慣性地瞅一瞅特斯拉。國產(chǎn)新能源汽車?yán)m(xù)航都奔1000公里去了，特斯拉跟不跟？

讓人失望的是，特斯拉的續(xù)航里程并沒有啥新進(jìn)展，續(xù)航最高的仍是Model S Plaid版的840+公里。

2020年，特斯拉全球狂賣近50萬輛。2021年，面對國內(nèi)新能源車企的“1000公里續(xù)航”強(qiáng)大攻勢，特斯拉準(zhǔn)備了什么大招，來捍衛(wèi)自己的市場地位？

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首先回答第一個問題，“1000公里續(xù)航”大戰(zhàn)，特斯拉會不會跟？

最有可能的答案是：不跟。

長續(xù)航，意味著高成本。比如蔚來推出1000公里續(xù)航的首款轎車，售價高達(dá)44.8-52.6萬元，堪比奔馳、寶馬。特斯拉如果跟進(jìn)，勢必導(dǎo)致生產(chǎn)成本增加，這就違背了“降價搶市場”的策略方向。

即使背上“割韭菜”的罵名，特斯拉仍會將降價進(jìn)行到底，大舉攻占市場，而不是選擇1000公里續(xù)航。為什么？

因為馬斯克和特斯拉最大的競爭對手，從來都不是其他新能源車企，而是傳統(tǒng)的燃油車企業(yè)。

盡管在馬斯克看來，傳統(tǒng)燃油汽車已死，就像喬布斯推出第一代iPhone時，諾基亞就進(jìn)入了生命的倒計時，但燃油車退出歷史，仍將是一個相當(dāng)長的過程。去年，我國汽車銷量達(dá)到2531.1萬輛，其中新能源汽車136.7萬輛，占比僅5.4%。

馬斯克和特斯拉要做的，就是加速這個過程。如何加速？降價，不斷降價！

想當(dāng)年，福特T型車就是通過不斷降價，最低三四百美元就可以買一輛，不到當(dāng)時大多數(shù)美國人一年的工資，一舉改變了汽車行業(yè)的游戲規(guī)則，讓汽車駛?cè)雽こ０傩占?，徹底終結(jié)馬車時代。

要做傳統(tǒng)燃油車的終結(jié)者，但燃油車發(fā)展的歷史經(jīng)驗，卻是特斯拉不得不學(xué)習(xí)借鑒的。

另外，特斯拉的潛在消費(fèi)者，很多只是把汽車當(dāng)成一個大號玩具，早買早享受。所以，每當(dāng)特斯拉宣布新一輪降價，只見烏泱烏泱的人群涌進(jìn)體驗店，喊著“真香”買買買，累壞了銷售員，擠癱了特斯拉網(wǎng)站。至于老車主抗議的聲音，什么？我聽不見！

特斯拉早已把消費(fèi)者的心態(tài)拿捏得透透的。

市場和消費(fèi)者對于特斯拉降價，已經(jīng)有了充分的心理預(yù)期。最能引起大家好奇的，就是特斯拉到底能把價格降到多少？

根據(jù)國信證券的最新研究，國產(chǎn)版 Model 3 (標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版)售價有望從現(xiàn)在的24.99 萬元，下探到 19 萬元，Model Y從33.99萬元，下探至 26 萬元。

到那個時候，傳統(tǒng)燃油車企才叫真的迎來了苦日子，同時估計也夠1000公里續(xù)航的高價新能源車喝一壺的。

因此，降價策略，即是特斯拉不跟進(jìn)1000公里續(xù)航的原因，也可以視為特斯拉應(yīng)對國內(nèi)新能源車企攻勢的第一個大招。

考慮到馬斯克的“狂人”性格，即使未來這兩款車型售價低于上面的數(shù)字，也不是什么不可能的事。

今后，也不排除特斯拉會引入Model S、Model X等車型進(jìn)行國產(chǎn)，然后復(fù)制“降價搶市場”的商業(yè)策略，一步步把燃油汽車逼近歷史的死角。

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終結(jié)傳統(tǒng)燃油汽車，里程焦慮是新能源汽車必須解決的一大“軟肋”，尤其到了冬天，很多車主暖風(fēng)都不敢開，寧愿凍手凍腳，也不愿意汽車半路趴窩。

特斯拉不跟進(jìn)1000公里續(xù)航，并非不關(guān)注里程焦慮問題。特斯拉的“大招”是——超級充電樁。

所謂“1000公里續(xù)航”，更多是一些新能源車企人為制造出來的噱頭，實用價值遠(yuǎn)比不上吸睛效應(yīng)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉就表態(tài)，如果主流車型都搭載1000公里續(xù)航的電池，對社會資源將形成巨大浪費(fèi)。

為什么這么說？

傳統(tǒng)燃油汽車，油箱普遍在50-70升，按百公里8個油計算，加滿一箱油，也就能跑七八百公里，能跑1000公里的屈指可數(shù)。但為什么燃油車主不存在里程焦慮？

因為加油站多啊，而且加一次油，幾分鐘就能搞定，相較于續(xù)航里程，還是油價更讓車主焦慮。

同理，現(xiàn)在市面上的新能源汽車，主流車型的續(xù)航都達(dá)到了500公里左右，像蔚來的ES8,續(xù)航580公里；小鵬G3，520公里；比亞迪漢EV，550公里，高配版更達(dá)到600公里以上，和燃油車相比，差不了多少。

新能源汽車之所以讓車主焦慮，并不是充一次電多跑幾百公里能解決的，更大的原因是充電不方便，充電時間長。要是什么時候新能源汽車充滿一次電5分鐘搞定，并且哪哪都能充電，續(xù)航哪怕只有兩三百公里，相信車主都不會有現(xiàn)在這么焦慮。

特斯拉布局超級充電樁，背后正是出于這個邏輯。

截至1月11日，特斯拉在中國建設(shè)開放的超級充電站突破700座，超級充電樁超過5700個，其中的V3超級充電站，最高可實現(xiàn)充電15分鐘補(bǔ)充250公里的續(xù)航電量，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為 2.45 元/千瓦時。

這相當(dāng)于，特斯拉即干了生產(chǎn)汽車的活，同時也干了“加油站”的活，累是累了點(diǎn)，但好處是賣車能賺一份錢，充電又能賺一份錢。不得不說，馬斯克的商業(yè)頭腦精明著呢！

特斯拉在中國布局充電網(wǎng)絡(luò)的速度還在不斷加快。2021年一季度，特斯拉在上海投資的超級充電樁工廠將正式投產(chǎn)，年產(chǎn)超級充電樁1萬根，主要都是V3超級充電樁。

不過，新能源汽車充電真要做到像燃油汽車加油那么便捷，還有相當(dāng)長一段路要走。要知道，目前國內(nèi)共有10萬座以上的加油站，其中80%位于國道、省道、高速公路、城區(qū)等車流密集區(qū)域。

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新能源汽車行業(yè)的商業(yè)模式，一定程度上越來越和手機(jī)行業(yè)趨同。

比如，擴(kuò)大營收，發(fā)展硬件具有“天花板效應(yīng)”，而軟件服務(wù)則不同，可以持續(xù)賦予產(chǎn)品新的附加值。蘋果iPhone正是憑借軟件附加值的模式，獨(dú)步江湖。

特斯拉的第三個“大招”，就是全自動駕駛（FSD）軟件。

今年初，國外網(wǎng)站上出現(xiàn)一段視頻，全程記錄了一位Model 3車主，通過特斯拉FSD軟件Beta版，從洛杉磯行駛到了硅谷。整個行程超過5小時，這位車主只是在進(jìn)充電站充電的時候，接管車輛1分15秒，其他時間車輛均由FSD軟件駕駛。

當(dāng)然，Beta版的FSD軟件只是一個測試版，意味著車輛仍不能完全脫離人工干預(yù)。上述視頻，屬于用戶的個人行為，不代表特斯拉官方。

全自動駕駛FSD，被特斯拉視為“核彈”級別的秘密武器，與之相比，更為公眾熟悉的Autopilot，頂多也就算得上是駕駛輔助系統(tǒng)。FSD功能何時正式推出，在這個問題上，馬斯克盡顯“大嘴”本色，先是定于2019年末，結(jié)果推遲到2020年，跳票不斷，但這次，真正意義上的FSD可能真的要來了。

去年12月20日，馬斯克發(fā)推預(yù)告，特斯拉FSD軟件將于今年初推出訂閱服務(wù)，用戶可以按月付費(fèi)。如果選擇一次性購買，價格則是1萬美元，要貴很多。

FSD軟件一旦大規(guī)模商業(yè)化成功，給特斯拉創(chuàng)造的盈利，很可能會超過造車業(yè)務(wù)。

據(jù)國信證券測算，特斯拉汽車硬件銷售的盈利空間，2025年有望達(dá)到60.3億美元；而FSD軟件一次性付費(fèi)模式，2025年有望帶來盈利78億美元，月度付費(fèi)模式，2025年盈利則為5.76億美元。

哪個更賺錢，一目了然。

如果再算上車輛實現(xiàn)完全自動駕駛后，特斯拉還可以額外提供影音、游戲等其他車載娛樂軟件服務(wù)，盈利空間還會進(jìn)一步擴(kuò)大。事實上，去年一季度，特斯拉系統(tǒng)升級，就為中國車主更新了麻將、斗地主、升級這三款游戲，以及優(yōu)酷、B站等視頻平臺。

在現(xiàn)有電池技術(shù)下，一味追求硬件上的突破，1000公里的續(xù)航，從盈利角度來說，對于新能源車企并不一定是最優(yōu)選擇。

特斯拉的商業(yè)模式，如果用一個詞來形容，那就是：軟硬兼施——硬件設(shè)備盡量便宜，然后在軟件服務(wù)上賺用戶的錢。

看到全自動駕駛巨大商業(yè)前景的，并不只有特斯拉一家。蔚來、小鵬、理想、威馬等新能源車企，以及百度、華為等科技巨頭，也都紛紛在這一賽道上布局。

技術(shù)方面，通過攝像頭+毫米波雷達(dá)的“純視覺計算”路線，目前只剩特斯拉一家堅守，而其他企業(yè)，基本都選擇了“激光雷達(dá)”路線。兩大陣營，誰優(yōu)誰劣，互不相讓。

去年11月，小鵬汽車CEO何小鵬就曾隔空怒懟馬斯克：明年開始，在中國的自動駕駛，你要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不著東。

但從目前看來，特斯拉的FSD軟件，可能是所有量產(chǎn)車中，離全自動駕駛最近的一個。

2021年，新能源造車行業(yè)的戰(zhàn)火注定越燒越旺，無論是1000公里續(xù)航、超級充電樁還是全自動駕駛，各家企業(yè)都拿出了看家本領(lǐng)，真真假假，虛虛實實，為的就是消費(fèi)者叫一聲“好”，然后掏錢下單。

這場大戲接下來如何演，相信會越來越有意思。