隨著我國加入WTO的逐步深入，政府對本國汽車工業(yè)的保護(hù)將大幅度減少，市場越來越開放，同時剛剛起步的國內(nèi)汽車工業(yè)也面臨著巨大的競爭壓力。面對競爭日益激烈的汽車行業(yè)，國產(chǎn)汽車工業(yè)何去何從成了人們關(guān)注的焦點，中國的自主品牌也成了眾矢之的，備受關(guān)注。

可以說，20世紀(jì)80年代中后期，隨著北京吉普與戴姆勒——克萊斯勒公司合資，國內(nèi)的汽車合資廠家如雨后春筍般出現(xiàn)，于是出現(xiàn)了南北大眾、廣州本田、東風(fēng)雪鐵龍等合資公司。

合資似乎把中國的汽車工業(yè)帶入了春天。一時間，中國的汽車工業(yè)如同找到了捷徑，可以使中國的汽車工業(yè)一日千里。但隨著時間的推移，合作的深入，兩者之間的矛盾也逐漸尖銳。

當(dāng)一些人以為商品、服務(wù)、資本和信息在全球化條件下的跨國界流動可以為落后國家?guī)砑夹g(shù)時，他們也把發(fā)展技術(shù)能力的條件和機會與發(fā)展技術(shù)能力本身混為一談。作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)來說，能夠進(jìn)行各種新技術(shù)集成的前提條件是擁有產(chǎn)品開發(fā)平臺。而以三大集團(tuán)為代表的合資企業(yè)即便能夠掌握某些新技術(shù)，但離進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)平臺建設(shè)依然還很遙遠(yuǎn)。

因此，合資企業(yè)依然只能做代工，中國的汽車行業(yè)根本得不到長足的發(fā)展。

于是，在這樣的背景下，一批民族企業(yè)開始了另一條探索之路——自主品牌。

名噪一時的中華汽車就是這時的產(chǎn)物。華晨在全套購買產(chǎn)權(quán)后，中華轎車在經(jīng)過兩年的磨礪之后，逐漸成熟。但“只有產(chǎn)權(quán)，沒有知識”的現(xiàn)狀基本談不到有多少研發(fā)能力，后續(xù)乏力是華晨亟待解決的難題。

與此同時，奇瑞集團(tuán)不失時機大力引進(jìn)國外先進(jìn)的汽車人才，全力打造自己的汽車設(shè)計隊伍，建立自己的汽車工程研究院，同時通過與國外知名品牌技術(shù)合作，本著引進(jìn)消化吸收的原則，以自主知識產(chǎn)權(quán)建立自主品牌，成為國內(nèi)汽車自主品牌的領(lǐng)軍人物，于是汽車工程研究院在國內(nèi)汽車廠家中悄然興起；而與此同時，各汽車廠商也開始建立自己的人才戰(zhàn)略，不惜重金從海外挖取高級技術(shù)人員回國共同創(chuàng)業(yè)。

國內(nèi)汽車行業(yè)海歸人員不斷升溫，各公司紛紛開始著手建立自己龐大的研究體系。同時，由于政策及市場需要，國外汽車廠家也紛紛建立起了中國研發(fā)機構(gòu)，如上海通用的泛亞技術(shù)研究中心、東風(fēng)乘用車研發(fā)中心等。

自主研發(fā)已是大勢所趨，各路諸侯紛紛變法，自主品牌開始進(jìn)入“戰(zhàn)國時代”。

目前自主品牌的汽車企業(yè)由南至北依次有哈飛、一汽、華晨、長城、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪、長安等。面對信息資源高速流動的今天，傳統(tǒng)行業(yè)資源的規(guī)模效益日益突出，以全球資源優(yōu)化配置謀求最大的經(jīng)濟(jì)效益。因此，國內(nèi)各汽車廠商應(yīng)抓住時機，異軍突起，建設(shè)自主知名品牌，在大一統(tǒng)格局下占據(jù)一席之地，成就一方霸業(yè)。

可能很多人與我有同感：目前制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸依然是自主知識產(chǎn)權(quán)。因此，提高自身研發(fā)水平是國內(nèi)汽車廠商的當(dāng)務(wù)之急。

汽車人才培養(yǎng)也作為各公司的戰(zhàn)略部署被提上日程。

眾所周知，高校是人才培養(yǎng)的一級模式，在培養(yǎng)具備基礎(chǔ)汽車設(shè)計知識人才的同時，高校也在不斷發(fā)展自己的科研水平，成為國內(nèi)汽車水平不可忽視的一角。素有“汽車工程人才搖籃”之稱的吉大汽車工程學(xué)院、依托校內(nèi)雄厚基礎(chǔ)教學(xué)資源的著名首府清華大學(xué)以及目前發(fā)展迅速的同濟(jì)大學(xué)，在中國汽車人才培養(yǎng)和汽車技術(shù)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。

各汽車廠商建立的研究院則成為汽車人才培養(yǎng)的二級模式，使具有基礎(chǔ)性汽車知識的高校畢業(yè)生逐漸成為具有專業(yè)設(shè)計水平的工程師。研究院汽車工程師的培養(yǎng)決定了汽車廠家的研發(fā)實力，也代表了中國汽車工業(yè)的發(fā)展水平。因此，培養(yǎng)高素質(zhì)汽車工程師成為變法成敗的重要一環(huán)。如何培養(yǎng)汽車工程師也成為此次變法成敗的關(guān)鍵。傳統(tǒng)培養(yǎng)模式，根據(jù)自己現(xiàn)有水平進(jìn)行專業(yè)培養(yǎng)，繼而閉門造車，使得整體設(shè)計水平發(fā)展緩慢，跟不上社會發(fā)展。而奇瑞則在摸索中尋找了一條快速提高設(shè)計水平的人才培養(yǎng)之路，在自己原有實力水平上，依托國外先進(jìn)設(shè)計水平，同時派自己的研發(fā)人員共同參與設(shè)計，在設(shè)計的同時鍛煉了隊伍，培養(yǎng)了專業(yè)人才。

有人說，中國汽車和中國足球雖不是同一行業(yè)，但在發(fā)展哲理上卻有共性。按說中國有十幾億人口，選拔出十幾個身體條件好的運動員并非難事，且中國男足經(jīng)過十年職業(yè)聯(lián)賽，燒了企業(yè)無數(shù)的錢，形成了一支龐大的專業(yè)隊伍，可國際比賽卻屢屢讓人失望。中國球員與日韓球員在體育精神上和職業(yè)意識上的差距，比技術(shù)能力上的差距大得多。

同樣的道理，汽車設(shè)計也需要大量實驗及設(shè)計數(shù)據(jù)的積累。各公司建立自己的數(shù)據(jù)庫本無可厚非，然而各公司孤軍奮戰(zhàn)，資源嚴(yán)重重復(fù)，又給中國汽車行業(yè)帶來了另一場災(zāi)難。

據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，2010年中國汽車產(chǎn)銷將嚴(yán)重過剩，由于競爭關(guān)系，企業(yè)之間不可能共享與產(chǎn)品市場競爭直接相關(guān)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)。但在通用技術(shù)知識的層次上，可以由第三方組織開發(fā)。這其中的第三方可以由國家政府出面協(xié)調(diào)，由企業(yè)及相關(guān)大學(xué)組成合作開發(fā)團(tuán)隊對通用的基礎(chǔ)性技術(shù)進(jìn)行合作開發(fā)。

同時，要想在風(fēng)云突變的汽車市場上立于不敗之地，在普遍提高設(shè)計水平的同時，研究院還應(yīng)根據(jù)實際情況，適時發(fā)展具有自身產(chǎn)品特色的品牌技術(shù)。根據(jù)本公司產(chǎn)品特點及研究人員實力水平，抓住重點大力培養(yǎng)某一特色技術(shù)打造品牌效應(yīng)。國際知名品牌中不乏這樣的例子。著名的沃爾沃汽車就是以安全性能成就了一方霸業(yè)，日本富士重工斯巴魯則以水平對置發(fā)動機和全時四驅(qū)系統(tǒng)在高檔車市場長盛不衰，等等。

因此，在當(dāng)今全球汽車傳統(tǒng)技術(shù)水平發(fā)展近極限的今天，要想在世界汽車界占有一席之地，必須要創(chuàng)造出自己的品牌特色。