網(wǎng)約車早在 2012年就出現(xiàn)在北京和杭州，到此次國家七部委出臺《管理暫行辦法》，已發(fā)展了四個年頭。我認為這個過程有兩點值得肯定：一是網(wǎng)約車跑到街上在先，出臺管理規(guī)范在后；二是在爭議四起的環(huán)境里，廣泛聽取、吸收各方意見，在各相關(guān)利益方參與下形成政府管理辦法。

第一點特別值得肯定。倒回去想，當網(wǎng)約車于 2010年出現(xiàn)在舊金山、次年出現(xiàn)在巴黎之后，要是有人也想在中國搞同類服務(wù)，如果選另外一條路徑，如申請主管部門組織專家論證、批準開辦申請，或僅在輿論上呼吁中國也要網(wǎng)約車，那么，同樣花四年時間，會不會有今天這么一部承認網(wǎng)約車并加以規(guī)范的管理辦法？不好說一定不會有，但可能性應(yīng)該近乎于零。

好在中國沒走那么一條“創(chuàng)新之路”。實際發(fā)生的，是一幫年輕人在別人還不知道網(wǎng)約車是何方神圣時，就寫出自己的應(yīng)用軟件，就走上街頭一個接一個策動的哥的姐嘗鮮、就自己當顧客用手機叫車。簡言之，就是先干起來、先試起來。等到我們的上層建筑里為此熱鬧起來之時，網(wǎng)約車早已被很多人體驗過，甚至在都市出行中占有一席之地。僅以滴滴為例，從征求意見稿到《暫行辦法》公布，這家公司每天產(chǎn)生的業(yè)務(wù)單從 700萬上升到 1000萬。加上其他公司，網(wǎng)約車提供的服務(wù)范圍更大。

實踐出真知。我觀察到網(wǎng)約車爭議中不論贊成的還是反對的，都拿試驗中的網(wǎng)約車作為分析對象和立論依據(jù)。離開街上跑著的網(wǎng)約車，要爭出個名堂來，怕不容易。要尋找最低限度共識，更不容易。

允許先試更重要的意義，是這個新行當有機會在試驗中不斷修正和完善?？峙聦碛腥嘶厮葸@段創(chuàng)新史才可以清楚表明，從 2012年網(wǎng)約車在中國誕生到《暫行辦法》頒布，各家網(wǎng)約車的商業(yè)模式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)與內(nèi)控，究竟發(fā)生過多少變化?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟本來就有“快速迭代”的看家本領(lǐng)，可以顧及乘客體驗、并在用戶積極參與下不斷改善服務(wù)品質(zhì)和商業(yè)模式。要是沒有一個在試驗中迭代改善的機會，以最早設(shè)想的業(yè)務(wù)模式作為報批的基礎(chǔ)，那這檔子創(chuàng)新要站得住腳就可能難上加難。

網(wǎng)約車的經(jīng)驗說明，“先試驗、再規(guī)范”是啟動創(chuàng)新、并使之落地的一條現(xiàn)實路徑。這與中國以往改革經(jīng)驗一脈相承。從包產(chǎn)到戶、民營企業(yè)、開放外向一直到網(wǎng)商興起、快遞遍地，無一例外都是試驗在先、規(guī)范在后。倘若把這個屢試不爽的邏輯反過來，非規(guī)定先取好名字，再讓人生孩子，那就斷然搞不成改革，也實現(xiàn)不了創(chuàng)新。

問題是，怎樣更為明確地肯定這條經(jīng)驗？回到網(wǎng)約車，我想問一句：在此次政府部委發(fā)布《管理暫行辦法》之前，約四年時間里在我國大小城市街上跑著的網(wǎng)約車，究竟算一種什么法律狀態(tài)——合法？非法？還是既不合法也不非法的“灰色狀態(tài)”？

我傾向的答案是：合法。理由是網(wǎng)約車不是原來的出租車，其所從事的活動也不是原有法規(guī)所界定的“營運”，因為其時還沒有這類營運活動，所以立法者不可能先驗地判定后來才出現(xiàn)的網(wǎng)約車營運是不是一定屬于原先“營運”的范圍——這是白馬非馬的學問了。等網(wǎng)約車出現(xiàn)之后，究竟非法還是合法——包括爭議最大的私家車可不可以做專車營運——需要經(jīng)由一個法律程序來明確，在沒有啟動相關(guān)程序之前，在啟動了界定程序尚未作出“網(wǎng)約車非法”或“禁止營運”之前，網(wǎng)約車就是合法的。說“法無禁止即可為”，當然惟有合法才可為。

其實此種狀態(tài)，在中國改革歷程里所在多有。喜歡講“大膽試、大膽闖、看一看”，不就是這么一個狀態(tài)嗎？對新冒出來的事物，還沒看明白就一棍子打死，后面還有什么戲！鼓勵大膽試、大膽闖，又輕而易舉給人家戴上于法無據(jù)的“非法”帽子，何來改革，何來創(chuàng)新？

有人或批評說，照此辦理，豈不是自由過度、天下大亂？我以為那實在是多慮了。因為此處適用、也僅僅適用“法無明確禁止”范圍內(nèi)的行為。至于法律明確禁止的，該禁的禁，該辦的辦，該罰的罰，怎么亂得起來？常識說，網(wǎng)約車在未經(jīng)程序明確非法之前被視為合法，并不意味任何人可以利用網(wǎng)約車損害他人生命財產(chǎn)和公共利益——如果發(fā)生那類事情，現(xiàn)存刑法、財產(chǎn)法、合同法以及維護公共秩序的法規(guī)都可以有效加以管束。譬如，如果哪輛網(wǎng)約車撞傷了行人，警察難道會不管嗎？還不是與私家車、出租車、公交車、公務(wù)車撞傷行人一樣管。

直到有充分證據(jù)表明，網(wǎng)約車的不良事故不限于個別當事人，而與此種經(jīng)營方式有著內(nèi)在聯(lián)系，那就啟動審定程序吧：對過去法規(guī)未明言非法的網(wǎng)約車，要不要根據(jù)其出現(xiàn)后的實際效果，加以普遍的限制、禁止或列為非法？在邏輯上，情況不嚴重，就無須急急忙忙出臺法律的限制或禁令。反之，如果情況嚴重，延用其他法規(guī)防不勝防，新的普遍性法律約束就會下達。

這就是說，實行“法無禁止即合法”的準則，并不至于因為對新出現(xiàn)商業(yè)模式的寬容，而特別加大對他人自由、生命財產(chǎn)和公共利益的威脅。

我不大贊成的，是市面上流行的以下這種“法制觀”——似乎任何一種經(jīng)濟活動，任何老百姓在市場上滿足需求的行為，哪怕一舉一動、一招一式，都要得到某個行政機關(guān)批準，都要拿出法規(guī)條條和許可，否則就一律非法。這算哪門子法制呢？過去教條主義動不動“拿本本來”，現(xiàn)在動不動“拿法律條條來”，要是僵化成“不看黃歷不出門”，談什么創(chuàng)新社會，豈不讓人哈哈大笑、一哄而散？

這一點值得強調(diào)，因為中國轉(zhuǎn)型還遠未完成。為什么當年小崗村要改革，還不是原有體制不管農(nóng)民的飯，卻死死管住農(nóng)民的手和腳。改革就是突破：讓農(nóng)民放開手腳自己管飯行不行？實踐證明行，于是改革延伸到非農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，國家也包不了所有人就業(yè)，讓人家自由創(chuàng)業(yè)、辦廠、經(jīng)商、務(wù)工，不就得了？結(jié)果走出一條康莊大道?，F(xiàn)在中國經(jīng)濟大有成就，千萬不要走回頭路，不管飯卻管頭管腳，動不動把法無禁止之事，隨隨便便就宣布為不合法。

按上述認識，2012年出現(xiàn)在中國街頭的網(wǎng)約車，打從誕生之日就合法。那么，四年后政府相關(guān)部委出臺的《暫行管理辦法》，又有什么意義？我以為，這部管理法規(guī)的作用，在于“明確網(wǎng)約車合法，并在明確合法的基礎(chǔ)上，實施規(guī)范管理”。

為什么“本來合法”還要疊床架屋，再來一個“明確合法”呢？答案是國情使然。畢竟中國走法治之路，滿打滿算還是初級階段?！胺o禁止則可為”對很多人來說陌生非常、疑慮重重。人們似乎更習慣“宣布合法才可為”，甚至還有人相信“說合法也不一定可為”。如此現(xiàn)實面前，“本來合法”再加一個“明確合法”，恐怕就不是多余的。

更重要的是，對于網(wǎng)約車這樣一個在很短時間就迅速成長的新產(chǎn)業(yè)，確有規(guī)范管理的需要。是的，不是所有合法行為都需要專門的管理規(guī)范。大量日常生活中的事情，諸如鄰居家的電視機可以開多大聲響、大媽們的廣場舞可以跳到多晚、你的舊自行車愿意賣給誰、我送朋友或朋友的朋友上機場可不可以收點人情，都合法，但又都無須出臺什么管理規(guī)范。那些日常行為——加起來總量也蠻可觀——靠道德、習俗和社區(qū)民約調(diào)節(jié)就好，實在鬧出大件事的，一般民法準則也足以應(yīng)付。

網(wǎng)約車不是這類事務(wù)。她新穎，應(yīng)用最新潮的移動互聯(lián)技術(shù)，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。她具有極強的網(wǎng)路效果，一旦越過臨界點，能夠迅速集結(jié)超量供需方。她活躍在大都市和中心城鎮(zhèn)，人群密集于狹小空間，交互頻率高，外部影響大。她還占用城鎮(zhèn)街道，那是一種在利用上忙閑極度不均的公地，帶來資源爭用的若干特別問題。當然，網(wǎng)約車并非在一片空白中橫空出世，她自呱呱落地之日，就挑戰(zhàn)早已在位的傳統(tǒng)出租車，要動人家的奶酪。

具有以上未加完整刻畫特點的網(wǎng)約車，僅有合法地位是不夠的。實踐很快帶出新問題：在網(wǎng)約車行業(yè)內(nèi)外，一種合法的自由會不會影響、妨礙、甚至侵犯其他相關(guān)方也具有正當合法性的自由？在經(jīng)驗上，市政管理機關(guān)與網(wǎng)約車平臺、平臺與司機、司機與乘客、網(wǎng)約車與爭搶街道資源的其他出行業(yè)務(wù)之間，一種自由常常與其他自由處于磕磕碰碰的狀態(tài)。

在學理上，人們一般同意法律要保護的是不侵犯他人合法自由的自由。這當然沒錯。問題是在真實世界，究竟什么才叫一種自由侵犯或沒有侵犯他人自由，并不容易界定。尤其法經(jīng)濟學達到了科斯于 1960年發(fā)表大文的思想高度——所有權(quán)利侵犯問題都具有某種雙向性——對這個難題的回答，就不能不從追求本質(zhì)合理性，轉(zhuǎn)向更多依賴程序合理性。

網(wǎng)約車四年來的實踐，要求明確合法，也要求形成一套管理規(guī)范，以確保這項中國人出行方面的重大創(chuàng)新，在經(jīng)歷爭議和種種磨合之后，轉(zhuǎn)為日常生活里平平穩(wěn)穩(wěn)的現(xiàn)實。《暫行管理辦法》應(yīng)運而生，難怪主要輿論對此紛紛點贊和表示歡迎。剛才兆豐在評論中，仔細對比《暫行管理辦法》與 10個月前《征求意見稿》之間的區(qū)別，諸如肯定了“政府監(jiān)管平臺、平臺管理司機”、刪除數(shù)量管制和價格管制、取消簽訂強制性勞動合約、刪除“不得占有市場支配地位”等等，認為新規(guī)“作為世界范圍內(nèi)首個國家級網(wǎng)約車法規(guī)”，“必將在科技商業(yè)史上留下一頁”。當然也有擔心，主要是網(wǎng)約車如何在 2800個地方完成注冊，以及在眾多地方的落實過程中，會不會變相實施不當管制和過度管制，妨礙公正的市場競爭。

由于涉及城市政府在改革和創(chuàng)新中的作用，我想再作點說明。2015年在上海討論首個中國城市承認網(wǎng)約車合法地位的經(jīng)驗，以及 10個月前在朗潤園討論征求意見稿，我都主張把如何規(guī)范對網(wǎng)約車的管理，明確為城市事權(quán)，建議中央部委定出若干指導原則之后，主要由城市政府來承擔實施具體規(guī)范的責任。

強調(diào)城市事權(quán)的出發(fā)點，是隨著城際軌道交通的發(fā)展，新老出租車基本都成為城市內(nèi)部事務(wù)，不需要跨城市、更不需要全國性管理規(guī)范。更重要的是，上文所述如何劃定多種自由權(quán)利之間的恰當界線，是一件細活。在各具特點、差異甚大的幾百個中國城市各自的經(jīng)驗與信息基礎(chǔ)上，網(wǎng)約車才可能在整體城市交通、出行格局中得到合理處理。

官僚主義不作為、審批權(quán)力尋租之類，總存在。因此中央的指導原則和在正確原則下自上而下的督辦、推動不可或缺。另外，城市間存在競爭關(guān)系，在解決打車難、出行難、回應(yīng)當?shù)毓婈P(guān)切等方面，各地政府面臨的競爭壓力也將推動新政落地。現(xiàn)在快遞遍布的地方，早就不止 2800個行政單位了吧？非要與快遞過不去，有那么蠢的嗎？

把幾面都看到，我們至少可以說，細節(jié)里固然藏有魔鬼，但也藏有天使。總可以努力一把，爭取讓天使降服更多的魔鬼，創(chuàng)造更多管用的經(jīng)驗。還是那句話，未來到底怎么樣，取決于各方的行動。