秦嶺一號(hào)隧道設(shè)計(jì)是否合理？我們應(yīng)該如何避免車(chē)禍8月10晚上11點(diǎn)半，西漢高速安康段秦嶺一號(hào)隧道外發(fā)生特大交通事故，一輛大客車(chē)撞上隧道外側(cè)墻壁，造成36人死亡，13人受傷。目前事故原因仍在調(diào)查當(dāng)中，但很多網(wǎng)友都對(duì)事發(fā)地點(diǎn)的道路設(shè)計(jì)提出了質(zhì)疑。對(duì)此，我們采訪(fǎng)了中國(guó)安全產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)特聘交通安全專(zhuān)家劉干教授，為我們解析，秦嶺一號(hào)隧道的設(shè)計(jì)是否有問(wèn)題，以及為何這樣的設(shè)計(jì)會(huì)出現(xiàn)在我們的高速公路上。

文章由劉干導(dǎo)師稱(chēng)口述，王海燕整理。

秦嶺一號(hào)隧道是設(shè)計(jì)問(wèn)題嗎？

秦嶺一號(hào)隧道特大交通事故中，網(wǎng)友都比較關(guān)心隧道設(shè)計(jì)問(wèn)題，主要關(guān)注點(diǎn)是，從隧道外面到里面，為什么突然從三車(chē)道壓縮成了兩車(chē)道，結(jié)果大巴一頭撞上墻壁，發(fā)生事故。

據(jù)了解，其實(shí)這條車(chē)道出現(xiàn)的原因是，一號(hào)隧道旁邊還有2號(hào)隧道，兩條隧道中間有一個(gè)服務(wù)區(qū)，為了照顧服務(wù)區(qū)的車(chē)駛?cè)胫骶€(xiàn)，必須增加一條匯入車(chē)道，這是導(dǎo)致外面車(chē)道比隧道更寬的主要原因。然后接近隧道口，通過(guò)地面標(biāo)線(xiàn)明確變?yōu)閮蓷l車(chē)道。據(jù)了解，匯入車(chē)道在200米左右，變道距離比較局促，這種路況和設(shè)計(jì)屬于個(gè)案情況。

秦嶺一號(hào)隧道航拍圖

大巴撞上墻壁，發(fā)生事故

昨天我正好在西安，也跟當(dāng)?shù)氐慕痪?、高速交通部門(mén)交流過(guò)。我一般是現(xiàn)場(chǎng)考察后才會(huì)接受采訪(fǎng)，但這次沒(méi)來(lái)得及，只看過(guò)照片，從照片上看，隧道外的反光立面標(biāo)記比較完整，圓拱形洞口、地面、墻壁，都有事故多發(fā)的標(biāo)志，從目前中國(guó)的道路工程設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，沒(méi)有明顯的不合規(guī)之處。并且上面說(shuō)的為了照顧服務(wù)區(qū)匯入車(chē)輛，增加了一條車(chē)道，再加上應(yīng)急車(chē)道，從視距角度來(lái)說(shuō)，服務(wù)區(qū)與隧道之間的空間是足夠?qū)捜莸摹?

但另一方面，這一段路不光有穿越隧道，還有連續(xù)下坡、彎度曲線(xiàn)、車(chē)輛匯入，本就是高風(fēng)險(xiǎn)路段。在合規(guī)建成的基礎(chǔ)上，是否應(yīng)該采取一些必要的強(qiáng)化性防護(hù)措施？秦嶺1號(hào)隧道的路況非常特殊，但越特殊越應(yīng)該精心設(shè)計(jì)。

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)圖片，這個(gè)路段起碼有多個(gè)地方有改善空間：

服務(wù)區(qū)出口前方主線(xiàn)路段，可以增加連續(xù)警告信息標(biāo)志，提示隧道、車(chē)道變窄、車(chē)輛匯入等連續(xù)預(yù)等信息。

道路兩側(cè)同步設(shè)置逐級(jí)限速標(biāo)志。這一路段的目前限速客車(chē)80、貨車(chē)60，但鑒于服務(wù)區(qū)入口到隧道之間只有200米左右的變道距離，建議限速40，并以主動(dòng)發(fā)光標(biāo)志提示，輔以地面標(biāo)線(xiàn)和文字提醒。當(dāng)然，200米左右的變道距離內(nèi)，到底需要什么樣的速度控制，可以有更多探討。

在服務(wù)區(qū)出口至隧道口路段，也就是此次出事路段，右側(cè)車(chē)道與主線(xiàn)車(chē)道之間，施劃白色虛實(shí)線(xiàn)，防止左側(cè)車(chē)輛駛?cè)搿皵囝^”車(chē)道。過(guò)渡段要做導(dǎo)流線(xiàn)渠劃，設(shè)置彩色震蕩防滑標(biāo)線(xiàn)，輔以地面文字信息。

隧道口裸露的墻壁前方，以過(guò)渡弧形設(shè)置“柔吸”技術(shù)防撞墻組合，在事故時(shí)減輕傷害。

另外，該路段應(yīng)嚴(yán)格按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置突起路標(biāo)、輪廓標(biāo)并保證完好，檢查車(chē)輛的尾部燈光系統(tǒng)和反光標(biāo)識(shí)性能，全部的預(yù)警信息應(yīng)當(dāng)連續(xù)、完整、全天候遠(yuǎn)距離可識(shí)讀，讓駕駛員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境有足夠的認(rèn)知。

西漢高速通車(chē)前車(chē)，從西安到漢中需要穿過(guò)秦嶺，大家更關(guān)心的是一些更大的指標(biāo)閾值，比如坡度、彎道，要想辦法在“相對(duì)安全”的情況下盡快把路修通。但運(yùn)行十多年后，原有的相對(duì)安全設(shè)計(jì)是否能夠需求？

在道路交通建設(shè)中，道路工程和交通工程本來(lái)是兩個(gè)概念，道路工程主要指路基、路面、線(xiàn)形等基礎(chǔ)部分，而道路之上的標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)和護(hù)欄防撞等等則是交通工程部分，這就和建房子與裝修一樣，應(yīng)該是分開(kāi)的，才能術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻，適應(yīng)不同的環(huán)境。

但我們國(guó)家的道路交通體系是，道路建好的時(shí)候就把路面上交通工程的全部做好了，相當(dāng)于把安全防護(hù)也做了，但道路建設(shè)通常跟土木專(zhuān)業(yè)相關(guān)，他們并沒(méi)有非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌üこ虉?zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，完全有可能考慮不足。甚至，即使設(shè)計(jì)階段考慮過(guò)安全問(wèn)題，但像秦嶺這樣地形復(fù)雜的環(huán)境中，也可能因?yàn)槭┕るA段與勘查設(shè)計(jì)之間出現(xiàn)變化的情況，需要在道路運(yùn)行后補(bǔ)充防護(hù)措施?，F(xiàn)在如果去一味地追究原來(lái)的設(shè)計(jì)過(guò)失或不足，實(shí)際上，設(shè)計(jì)單位可能也很委屈。

道路安全應(yīng)該防與護(hù)結(jié)合

實(shí)際上，道路交通安全講的是兩方面，一方面是防，一方面是護(hù)?！胺馈本褪欠婪妒鹿拾l(fā)生，交通標(biāo)志、標(biāo)記、標(biāo)線(xiàn)，都屬于這一部分。這部分沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)衡量，需要理解環(huán)境，因地制宜進(jìn)行設(shè)計(jì)。比如大貨車(chē)和大客車(chē)經(jīng)常夜間行駛，那么高風(fēng)險(xiǎn)路段就需要在交安工程上做一些強(qiáng)化處理，比如讓駕駛員有足夠遠(yuǎn)的提前距離感知前方環(huán)境信息，設(shè)置一些主動(dòng)發(fā)光、主動(dòng)預(yù)警的設(shè)施。

根據(jù)官方通報(bào)，2016年全國(guó)交通事故總量下降了5%，但隧道交通事故卻上升了25%。雖然我們一般不將這類(lèi)數(shù)據(jù)作為研究支持?jǐn)?shù)據(jù)，但一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，隧道、橋梁、彎道和出口等處的交通事故，絕對(duì)值占總事故70%以上。作為高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，這些路段本應(yīng)該設(shè)計(jì)更好的防范措施。但經(jīng)常開(kāi)車(chē)的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，在我們國(guó)家上高速會(huì)有很多預(yù)告標(biāo)志，但是隧道的前方卻往往沒(méi)有，隧道多長(zhǎng)、多高，這些信息，都沒(méi)有預(yù)告。如果有了足夠的防范，很多交通事故是可以避免的。

秦嶺一號(hào)隧道重大交通事故現(xiàn)場(chǎng)

去年年底中共中央國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見(jiàn)》共30條，重點(diǎn)提到道路安全應(yīng)該預(yù)防為主。但實(shí)際上，目前我們的高速公路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀是通車(chē)效率和速度第一，道路交通主要是事后補(bǔ)救為主，不死人就行了，預(yù)防意識(shí)很淡薄。

但無(wú)論如何預(yù)防，發(fā)生事故的概率不可能完全消除，只要發(fā)生事故，一定有傷害，這就涉及到道路交通安全“護(hù)”的概念，即道路安全設(shè)計(jì)要做的是在事故發(fā)生后盡量減輕傷害。這一方面同樣需要提升和改善。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，為了防止交通事故發(fā)生，很多公路都會(huì)安裝護(hù)欄，但在我們江蘇很多地方，道路外本來(lái)有很開(kāi)放的空間，發(fā)生事故后，機(jī)動(dòng)車(chē)如果沖入農(nóng)田和耕地，受傷害可能不大，但現(xiàn)在也全部安裝了護(hù)欄，不但不能起到保護(hù)的作用，反而加重了傷害。

那么，采取什么樣的保護(hù)措施，這需要科技研究的支撐，并不是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地安裝了護(hù)欄就一勞永逸。

亟待改革的道路安全體制

在秦嶺一號(hào)隧道事故中，事故調(diào)查完成之前，主觀臆斷各方責(zé)任都是膚淺不負(fù)責(zé)任的。但這場(chǎng)事故的確突出了整個(gè)道路交通安全防護(hù)管理體系和機(jī)制的問(wèn)題。

在國(guó)外，道路安全有非常完整的體系，歐洲的道路建設(shè)是以安全為主線(xiàn)的，德國(guó)有一個(gè)BAST研究所，專(zhuān)門(mén)研究道路運(yùn)行期的安全防護(hù)。包括歐洲、美國(guó)，都設(shè)有交通安全委員會(huì)，可以牽頭讓建設(shè)、管理、工程、養(yǎng)護(hù)、設(shè)計(jì)、規(guī)劃，甚至包括道路使用者達(dá)成共識(shí)，安全管理也會(huì)一開(kāi)始就介入道路建設(shè)。

我在日本考察的時(shí)候發(fā)現(xiàn)日本的道路交通安全防護(hù)做得非常好。比如日本的隧道，通常從兩公里之前，一直到隧道內(nèi)部和隧道出口后500米外，都有連續(xù)的發(fā)光警示信息和反光立面標(biāo)記，非常完整清晰。日本所有高速公路和快速路出口的交通標(biāo)志，必須采用主動(dòng)發(fā)光技術(shù)，而我國(guó)是用車(chē)燈打上去才能反光，在雨霧天氣、彎道陡坡路段時(shí)非常不利。

其他不合理的設(shè)計(jì)也比比皆是，舉個(gè)例子，大家出門(mén)都要看指路牌，這是信息傳遞的工具，不是安全設(shè)施，它如果設(shè)計(jì)不合理，就是安全隱患。還有，我們會(huì)常常在限速120的高速公路上突然發(fā)現(xiàn)40的限速標(biāo)志，尤其是在一些高風(fēng)險(xiǎn)路段，沒(méi)有一個(gè)漸變，就是突然讓駕駛員采取緊急剎車(chē)。

中國(guó)的交通安全造成的死亡已經(jīng)達(dá)到安全生產(chǎn)死亡總數(shù)的87%左右，但迄今為止，我國(guó)的道路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的體系里，以安全為主線(xiàn)的部門(mén)似乎有、又似乎沒(méi)有。中國(guó)的道路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)由交通運(yùn)輸和住建等部門(mén)承擔(dān)， 公安部門(mén)負(fù)責(zé)交通安全管理，發(fā)生重特大事故后，問(wèn)責(zé)、追責(zé)的是安監(jiān)部門(mén)，但安監(jiān)部門(mén)并沒(méi)有問(wèn)責(zé)前的以“交通安全”為主線(xiàn)的預(yù)防機(jī)制。

這就導(dǎo)致建設(shè)方執(zhí)行一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系，把道路建設(shè)通車(chē)，符合標(biāo)準(zhǔn)就行了。在運(yùn)行層面，根本沒(méi)有形成有效的防護(hù)管理與技術(shù)體系和機(jī)制，以至頻頻出現(xiàn)小過(guò)失造成重大傷害的事故。交通安全研究也只是道路交通工程學(xué)里面的一個(gè)交叉學(xué)科，沒(méi)有在應(yīng)用層面形成較為完整的體系。

另外，據(jù)我了解，我們國(guó)家的公路建設(shè)都是有投資概算的，路面以上的交通工程部分在總經(jīng)費(fèi)中有固定投資比例，不是按投資和安全預(yù)防的效益產(chǎn)出比來(lái)計(jì)算的，雖然各地的道路交通環(huán)境不一樣，但設(shè)計(jì)人員也很無(wú)奈，因?yàn)殄X(qián)就那么多。

在道路的運(yùn)行階段，有的高速公路是企業(yè)投資運(yùn)營(yíng)的，花每一分錢(qián)都必須有充分的理由。里面可能會(huì)有一些僵化的機(jī)制，盡管事故多發(fā)但是它就是符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，也就申請(qǐng)不到錢(qián)，這就凸顯出道路交通安全防護(hù)的機(jī)制體系問(wèn)題。

主動(dòng)發(fā)光道路交通標(biāo)志

總結(jié)下來(lái)，實(shí)際上我國(guó)交通安全工程體系才剛剛起步，我稱(chēng)之為感知階段，還沒(méi)達(dá)到認(rèn)知階段。技術(shù)儲(chǔ)備沒(méi)什么問(wèn)題，因?yàn)闆](méi)有什么高精尖不可突破的東西，大多是其它領(lǐng)域的技術(shù)集成應(yīng)用，關(guān)鍵在于管理體制建設(shè)，如果管理體制建設(shè)能迅速改革，相信三五年就可以建設(shè)出更安全的道路系統(tǒng)，如果不改革，三五十年都建設(shè)不好。

并且我國(guó)還有一個(gè)特殊情況，就是基礎(chǔ)還沒(méi)建好，就進(jìn)入了互聯(lián)網(wǎng)和智能化時(shí)代。交通管理部門(mén)通過(guò)安裝更多的違法取證設(shè)備來(lái)監(jiān)測(cè)駕駛員的違法行為，但基礎(chǔ)性的、能夠影響道路使用者行為習(xí)慣的的標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)與技術(shù)投入太少。

無(wú)論如何，通過(guò)一起起痛心的交通事故，應(yīng)當(dāng)足以喚醒每個(gè)人重視、關(guān)心交通安全，國(guó)家相關(guān)部門(mén)也應(yīng)當(dāng)積極改革、創(chuàng)新管理體制與技術(shù)體系，不要再讓悲劇一幕幕重演。