國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰認為，2015年是十二五的收官年，也是十三五規(guī)劃的制定年，一大批鐵路項目到今年年底將逐步建成開通，其中包括四縱四橫高鐵網(wǎng)和成綿樂、成渝、貴廣等西部客專?！叭绻悔s緊制定規(guī)劃，儲備一些新的項目，‘十三五’期間鐵路投資建設(shè)將面臨斷炊之虞?！倍嬲f。

今年上半年鐵路“十三五”規(guī)劃初稿將完成，在年內(nèi)編制完成送審稿。

近日，國家鐵路局（下稱國鐵局）召開專題會議，落實4月11日國務(wù)院在重慶市召開的部分地區(qū)鐵路建設(shè)工作會議精神，交通運輸部副部長、國鐵局局長陸東福在會上透露了上述信息。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰認為，2015年是“十二五”的收官年，也是“十三五”規(guī)劃的制定年，一大批鐵路項目到今年年底將逐步建成開通，其中包括四縱四橫高鐵網(wǎng)和成綿樂、成渝、貴廣等西部客專。

“如果不趕緊制定規(guī)劃，儲備一些新的項目，‘十三五’期間鐵路投資建設(shè)將面臨斷炊之虞。”董焰說。

自3月中旬以來，國鐵局先后組織召開5次“十三五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案座談會，分片區(qū)征求了31個省、自治區(qū)、直轄市政府有關(guān)部門的意見。國家發(fā)展改革委、交通運輸部、鐵路總公司及部分鐵路科研、設(shè)計單位的代表應(yīng)邀參會。

從規(guī)劃制定情況和各地方政府的反饋來看，“十三五”不僅沒有項目斷炊的擔(dān)憂，反而是項目多得需要經(jīng)過篩選，有些必須考慮延后到下一個五年計劃內(nèi)。

北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院一位參加規(guī)劃討論的學(xué)者向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，地方對修建鐵路的積極性非常高，一些省今年都已經(jīng)出臺了城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，計劃將省內(nèi)的大部分城市通過鐵路連接成網(wǎng)，在籌資上，地方也出臺了吸引社會資本進入鐵路的意見，通過政府優(yōu)先出資、虧損部分財政補貼、城際鐵路周邊土地實行綜合開發(fā)等多種方式來解決鐵路建設(shè)的融資難問題。

該學(xué)者表示，如果將這些地方的城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃納入到總體的鐵路“十三五”規(guī)劃中，則投資的體量將極為可觀。

而在鐵路投資方面，此前有媒體報道稱鐵路“十三五”規(guī)劃擬投資2.8萬億。上述學(xué)者表示，這只是一個初步核定的數(shù)字。

“制定這個數(shù)字，國鐵局、發(fā)改委、鐵路總公司和規(guī)劃單位也做了綜合的考量，主要考慮到“十三五”期間仍然是鐵路建設(shè)的黃金發(fā)展期，中西部鐵路投資的空間仍然很大，而隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的進行，城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)也迫在眉睫?！彼f。

上述學(xué)者表示，“十二五”鐵路規(guī)劃的投資量也是2.8萬億，但中間做了調(diào)整，變成了3.3萬億，“如果按照今年8000億投資量來計算，最終十二五規(guī)劃期的五年內(nèi)將達到3.5萬億元左右?！?/p>

除了遠期的十三五規(guī)劃編制，對于今年的新線建設(shè)，國鐵局在上述會議上也部署了相關(guān)工作：對2015年計劃新開工項目中的29個重點項目，抓緊組織開展可行性研究評審，及時提出行業(yè)意見，為項目批復(fù)提供專業(yè)支持。

根據(jù)此前官方透露的消息，今年將新開工建設(shè)60個項目。董焰表示，這些新開工項目中，以中西部地區(qū)的鐵路為主。

“去年下半年，發(fā)改委密集批復(fù)了投資體量高達7000億元的鐵路項目，這些項目如果沒有意外，都將在今年年內(nèi)開工?！倍嬲f，“目前發(fā)改委對于這些項目的審批都是一路綠燈，僅以去年為例，鐵總和地方報給發(fā)改委的新開工64個項目，在11月份就全部通過。今年鐵路項目的審批、開工進度估計也會很快?！?/p>

在簡政放權(quán)方面，今年國鐵局也將繼續(xù)深化，做到應(yīng)放盡放，具體而言，一是按照國務(wù)院統(tǒng)一部署，清理取消全部鐵路非行政許可審批事項，同時進一步規(guī)范和改進行政許可工作，特別是對新型城際動車組（CRH6型）的上線運營許可，要建立便捷通道、加快審批流程，為城際鐵路發(fā)展做好服務(wù)。二是細化新頒布規(guī)章《鐵路運輸企業(yè)準入許可辦法》的具體實施措施，為吸引社會資本投資建設(shè)運營鐵路創(chuàng)造良好的法規(guī)和政策環(huán)境。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅表示，這兩年來，鐵路部門在放寬管制、減少壟斷方面做的工作大致也是可以肯定的，一些領(lǐng)域都開放了門檻，但最終民間資本進入的還是少數(shù)。

趙堅分析，這主要源于一是鐵路貨運長期不景氣，“一車皮難求”的時代已經(jīng)一去不復(fù)返，因此對資本市場的吸引力大為減弱，二是鐵路的運營和建設(shè)技術(shù)門檻高，有一些無形中的壁壘，雖然政策和文件都放開了，但實際上還是有重重阻礙。

“但對于一些民資來說，鐵路的機會還是很多，因為它整個產(chǎn)業(yè)太過于龐大了，隨便尋找到某個節(jié)點找到突破，都是一個非常好的機會。”他說。